Los alumnos de 3º de ESO del Colegio Santa María Micaela visitaron las instalaciones del Puerto de Santander, donde conocieron la actividad que vive la zona portuaria y cómo se organiza. Durante el recorrido, uno de los alumnos tuvo tiempo para entrevistar a Miguel Ángel Martínez Marina, jefe de máquinas del Puerto de Raos.

Barco mercante de carga.

Pregunta.- ¿Cuántos años te dedicaste a esa profesión?
Respuesta.- Comencé a navegar para realizar las prácticas de navegación como alumno de Máquinas en el año 1969 y dejé de navegar en el año 1991.

P.- ¿Por qué la elegiste?
R.- Porque siempre me gustó la tecnología, la mecánica, el taller ... Además los estudios y los conocimientos tanto teóricos como prácticos que se adquieren con esta profesión son los mejores, los más completos y amplios que existen en el campo del mantenimiento.
Por otra parte es muy bonito conocer otros países, otras culturas, sin descartar también lo que lleva de aventura el ser marino…

P.- ¿Fue duro el trabajo que desempeñaste?
R.- Como oficial pienso que no puedo decir ni considerar que físicamente fuera duro, salvo en determinados momentos en que, por necesidad imperiosa, se requería ese esfuerzo.
Lo que tal vez sí se le hacía a uno duro eran las horas de guardia. En los barcos se trabaja por guardias de cuatro horas cada una, que van de 12 a 4, de 4 a 8 y de 8 a 12, siendo el oficial en su guardia el responsable de lo que pueda ocurrir, tanto a la tripulación, como al pasaje y al buque.
Eso era lo mas duro, la responsabilidad y la soledad en las guardias, de ahí el famoso dicho de la “soledad del mando”.

P.-¿Qué es lo que más te costaba de tu trabajo?
R.- El montar guardia cada cuatro horas, el ruido y el calor excesivo en la sala de máquinas, los temporales que forzosamente se tenían que atravesar y soportar. Entonces no se puede comer bien ni se puede descansar y menos dormir, todo el mundo permanece atento y alerta a todo y, sobre manera, a lo que le pueda ocurrir al barco, a la carga, a la máquina, etc.

P.-¿Te gustaría seguir trabajando como jefe de Máquinas?
R.- Si, siempre que la marina mercante española volviera a ser lo que fue en los años 60 y 70, ya que hoy en día apenas si tiene barcos y mucho menos armadores.

P.-¿Podrías contarme cómo era un día en tu trabajo?
R.- Bueno, esto es algo complejo ya que difiere mucho de un caso a otro y siempre depende de factores fundamentales como el tipo de barco, el cargo de oficial que se ocupa y la ruta.
Lo del cargo es importante porque dependiendo del que se tenga así será el horario de guardias, ya que en todos los barcos siempre son los siguientes:
00 a 04 y de 12 a 16 horas montan guardia los Segundos Oficiales.
De 04 a 08 y de 16 a 20 horas montan guardia los Primeros Oficiales.
De 08 a 12 y de 20 a 24 horas montan guardia los Terceros Oficiales.

El jefe de Máquinas y el capitán no montan guardias ya que deben de estar siempre disponibles las 24 horas del día.
Suponiendo que fuera de Primer Oficial, me despiertan a las tres y media de la madrugada para entrar a la guardia de las cuatro.
Antes de entrar a la cabina de mando y control hago un reconocimiento rápido de los controles visuales más importantes de la sala de máquinas. Después el oficial saliente me entrega la guardia y me informa de los temas o problemas que haya podido tener durante su guardia.
A las ocho termino la guardia y se la entrego al Oficial entrante, aprovecho también para distribuir los trabajos de día que han de realizar los tripulantes de máquinas que no montan guardia después subo al comedor de Oficiales para desayunar, a esa hora también lo hacen el Primer Oficial de Puente, el Jefe de Maquinas y el Capitán. Después bajo de nuevo a la maquina para controlar y dirigir al personal en los trabajos de día y si fuera necesario ayudar.
A las once subo para el camarote me ducho y, dependiendo del tiempo que tengamos o el tiempo que haga por donde navega el buque, me voy un rato a la piscina si la tiene o a la cámara de Oficiales a charlar y pasar un rato con el resto de las Oficiales hasta las doce que es la hora de la comida.

Después de la sobremesa me echo un rato la siesta, estudio o leo un poco y a las cuatro entro de nuevo a la guardia, allí permanezco hasta las seis ya que a esa hora viene el Segundo Oficial para hacerme el relevo de la cena. A las ocho termino de nuevo la guardia, me ducho y me voy a pasar un rato a la Cámara de Oficiales para hablar un rato, ver alguna película, participar en algún juego de mesa, etc...
Finalmente me voy al camarote porque a las tres y media de la madrugada me llamarán para entrar de nuevo de guardia.

P.-Cuando te ibas a navegar ¿qué era lo que más añorabas?
R.- Sin lugar a dudas la familia, los amigos, el poder ir a pasear libremente, el comer a unas horas normales y también el dormir.

P.-¿Te costaba despedirte de tu familia?
R.- Eso siempre y mucho, de mi hija, de su madre, de la mía, de mi hermana y su familia pero, después y ya una vez a bordo, poco a poco se iba pasando lentamente y siempre se pensaba en que después de tres o cuatro meses de navegación se compensaba todo con los dos o tres meses de vacaciones.
Por otra parte el ser marino tiene muchas compensaciones y también de bonito como, por ejemplo, el que siempre vive uno en un continuo noviazgo con su mujer, añorando y deseando regresar y estar con su familia…

SOBRE EL PUERTO

P.-¿Qué tiene el puerto de Santander que no tengan otros puertos para situarse como el segundo puerto más importante de España?
R.- En primer lugar personalmente dudo mucho de que el Puerto de Santander pueda ser el segundo puerto importante de España, es prácticamente imposible y difícil de poder demostrar. En todo caso, sólo está después del de Barcelona en descarga y carga de mercancías rodadas, quiere esto decir en buques tipo Ro-Ro.
Con el resto de mercancías es difícil el poder conseguir el segundo lugar debido a las características del puerto y a los siguientes datos:

• La superficie de tierra del puerto es de 299 hectáreas.
• Línea de atraque: 8.969 metros.
• Capacidad de almacenaje cubierto y abierto: 8.468 m2.
• Capacidad de almacenaje cerrado: 58.996 m2.
• Capacidad de almacenaje al descubierto: 363.881m2.

Grúas de tipo “Pórtico” de que dispone:

De las Autoridad Portuaria
5 con un rendimiento de 500 a 2.500 Tons. En 8 horas
4 con un rendimiento de 200 a 1.200 Tons. En 8 horas
3 con un rendimiento de 120 a 900 Tons. En 8 horas.
Privadas
8 con un rendimiento de 500 a 2.500 Tons. En 8 horas.

Una Grúa para contenedores

Dispone tan solo de 4 remolcadores: 2 de 500 HP; 1 de 1.500 HP y 1 de 2.000 HP

Movimiento de buques en el año anterior:

El Puerto de Santander basa sus movimientos principalmente en el tráfico de mercancía rodada RO-RO (coches, camiones y plataformas). En un segundo término se encuentra el de graneles sólidos. En un tercer término, y a pequeña escala, el tráfico de graneles líquidos, de contenedores, de mercancía general y, finalmente, el de pasajeros.

Barco de pasaje 'Queen Elisabeth 2'.

Estos datos pueden darnos una idea, e incluso servir de referencia:

• Queen Elisabeth 2: el buque de pasaje de mayor eslora que entró en los últimos cinco años (Eslora: 293,5 metros; calado: 9,94 metros)
• Sea Transporter: El de mayor calado fue este granelero (bulk carrier):
  (Eslora: 224 metros; calado: 13,34 metros; carga: 35.000 Toneladas).
• Niki: El de mayor cargamento fue este granelero (bulk carrier)
  (Eslora: 257 metros; calado: 16.68 metros; carga: 65.800 Toneladas)

P.-¿Sabrías describirme cómo es un día normal en el puerto?
R.- No he trabajado en este campo, pero por la experiencia vivida como Oficial de la Marina puedo decir que depende de las manos o equipos (coyas) y horas, que el armador o el fletador quiera contratar en su momento en el puerto a través de su representante que es el consignatario.
En general se comienza a trabajar a las ocho de la mañana y en jornada continua se trabaja hasta las seis o siete de la tarde.

P.-¿Qué características tiene que tener un puerto?
R.- Los puertos se catalogan por categorías (como los hoteles o restaurantes) y en función de la misma se factura.
Para ser puerto debe de disponerse de un espacio previo destinado a recalada y fondeadero. Una torre para control del tráfico marítimo exterior del puerto, del tráfico en el mismo y del movimiento en sus muelles (similar al de los aeropuertos).
De un amplio canal que permita incluso el trafico doble o cruzado de buques. El de Santander en este caso es muy limitado dado que su anchura es de 150 metros y su calado es de 11,5 metros.
Debe de disponer de un buen servicio de prácticos de puerto, remolcadores, amarradotes, consignatarios de buques, provisionistas, talleres de reparación y en el mejor de los casos astilleros, grúas, recogida de productos contaminantes (aceites, gasóleos, aguas de sentinas, etc.), suministros de agua y combustibles.

P.- En tu opinión ¿qué cosas cambiarías del puerto de Santander?
R.- Aprovechando que se piensa construir un puente entre uno de los espigones de Raos y el Barrio Pesquero abriría al público para paseo la zona de los muelles del Almirante y de Maliaño.
Cambiando el entorno y sacando la vieja, oxidada y casi chatarra draga LORETO abriría también al público el dique de Gamazo.
Mejoraría el dragado de la bahía manteniendo controlado, como se hacía antaño, el arenal del Puntal y de la propia bahía.
Pero sobre todo, no permitiría construir ni un metro más de espigón, ni quitarle a esta bonita bahía ni un metro cuadrado más de su superficie de agua.

SOBRE BARCOS

P.-¿Podrías describirme el barco en el que tú trabajabas?
R.- Bueno, fueron muchos los tipos de barcos en los que navegué, pero voy a describir en el que tal vez aprendí más, uno de los construidos en su momento con la tecnología más avanzada y también uno de los más grandes del mundo.
Se llamaba ORCO TRADER era propiedad de una compañía americana y fue construido en los astilleros de Kobe del Japón siendo botado y saliendo a navegar en el año 1977.
Era un barco tipo bula carrier (granelero) de 328 metros de eslora, 19 metros de calado, 98 bodegas que permitían trasportar 165.000 toneladas de carga y era movido por motor de 28.600 CV., en aquellos años uno de los de mayor potencia en el mundo.
Ocupé el cargo de Tercer y Segundo Oficial y, para hacerse una idea de la magnitud de aquel barco, diré que desde la parte baja de la sala de máquinas a mi despacho y camarote había una altura equivalente a un edificio de 9 pisos, teniendo el motor una altura equivalente a tres pisos.
Al ser casi todo automático y de una alta tecnología, todo se manejaba y controlaba desde una gran cabina de control, esto permitía que en la maquina no se montaran guardias de tarde y noche de tal modo que tan solo un Oficial y un engrasador permanecían de guardia durante una semana desde las seis de la tarde hasta las ocho de la mañana del día siguiente, pasando el Oficial todo el control al lugar donde fuera a estar bien fuera a su camarote, sala de estar, comedor, etc.
Su motor consumía cerca de 71.000 litros de combustible al día y, como eran muy pocos los puertos donde podía entrar, nuestra ruta era llevar mineral de hierro a Japón y cargando carbón en Australia se llevaba a Taranto (Italia) o a Nortofolk (USA), para ello se navegaba entre 60 y 62 de continuo sin tocar ni recalar en ningún puerto.
El barco, para hacer más amenas las grandes travesías, tenía para la tripulación una piscina, gimnasio, biblioteca, salas de estar, sauna, sala de cine.
Su cubierta era corrida, no llevando ningún tipo de grúas con lo cual esto suponía menos trabajo para nosotros y además como teníamos unas bicis para ir de proa a popa las usábamos para hacer competiciones los sábados y domingos dando la vuelta a barco.

P.-¿Qué tipos de barcos te gustan a ti?
R.- Tal vez el haber tenido la ocasión y la suerte de haber navegado en casi todos los tipos de barcos como son los de carga general, porta-contenedores, petrolero, granelero (bula carrier), gaseros LPG (gas licuado del petróleo), trasportes de carga rodada Ro-Ro (coches, camiones, plataformas), buques de pasaje y buques de alta velocidad para el transporte de pasaje y, más concretamente, el “Trasatlántico”.
Buque que desgraciadamente en España no existe ni dispone de uno, puesto que tan solo para el pasaje tiene Ferrys.

Las fotografías proceden de esta web:
http://www.vigoenfotos.com

• Reportaje sobre el Puerto de Santander en 'Con la mochila al hombro'