Aún no somos plenamente conscientes, pero en estos últimos meses hemos asistido, como de soslayo, a uno de los grandes hitos de la historia de nuestra comunidad, el fin de la autovía en su tramo cántabro, que une Cantabria con las comunidades de la Meseta.

Autovía de la Meseta.

Un hito no sólo por el desafío tecnológico que tramos como el de Montabliz han supuesto sino por lo que esta obra revolucionara a corto plazo ha supuesto en las comunicaciones de nuestra región con el resto del país, abriendo oportunidades económicas insospechadas para nuestra comunidad. Uno de los "héroes" de esta gesta es Fernando Saldaña, uno de los ingenieros responsables del proyecto, por el lado del Ministerio de Fomento. Su pudor nos ha hecho complicado abrirle a estas páginas, aunque al final, muy amablemente, ha accedido a contarnos los secretos de la 'serpiente del Pisueña'.

Pregunta.- ¿Cuánto tiempo lleva trabajando en el Ministerio de Fomento?
Respuesta.- 22 años. Entré en mayo de 1986 que curiosamente es el mismo año en el que se inauguró el primer tramo de la autovía Cantabria-Meseta.

Obras de la autovía .

P.- ¿Cuáles son sus funciones normalmente?
R.- En el Ministerio de Fomento lo que hacemos es dirigir los proyectos y las obras lo cual conlleva mucho trabajo porque dirigir significa: coordinar las empresas especializadas, marcar directrices a seguir, adjudicar la obra a una empresa, estudiar el terreno donde se pretende llevar la obra a cabo, en este caso si hacerla pública o privada, etc. Una vez decidido administrar la información pública para que todo el mundo sepa a dónde van sus impuestos y para que se note "menos" económicamente se decidió realizarlo por tramos.
Poco más tarde la empresa comienza a diseñar el proyecto teniendo en cuenta la topografía del terreno donde el Ministerio le ha encargado que lo construya, el drenaje, posibles estructuras... etc.
Cuando termina el boceto, éste es enviado a Madrid para que lo apruebe y poder poner manos a la obra.
Nosotros básicamente (los de Fomento) de lo que nos encargamos es de negociar con los contratistas que, por cierto, es muy duro ya que ellos quieren sacar el máximo beneficio como es lógico pero nosotros debemos ser razonables y justos ya que el dinero no es sólo nuestro. Así pues nosotros somos servidores públicos que nos encargamos de gestionar los impuestos y resolver todos lo problemas legales, es decir, todos los detalles.
El Ministerio de Fomento se divide en tres sectores: Planeamiento, Proyecto y Obras, Administración y Conservación del medio ambiente.

P.- ¿Quién es el máximo dirigente de la obra?
R.- Personalmente creo que son dos los máximos dirigentes. Uno el director de la obra por parte del Ministerio y el que es propiamente dicho el director de la obra de la constructora. En lo que se refiere al viaducto de Montabliz, que probablemente sea el tramo más famoso por su altura, Roberto Villegas es el director por parte del Ministerio y José Miguel San Milán San Martín el director por excelencia dentro de la constructora de Ferrovial que ha sido la encargada de llevar este último tramo.

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez y el presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla.

P.- ¿Qué ha simbolizado más para usted el realizarlo: una cuestión de orgullo, de responsabilidad o de ilusión?
R.- Yo creo que ante todo es una satisfacción. Para mí es un hito teniendo en cuenta que se inició hace 22 años, y es tan revolucionario como lo fue en su momento la autovía a Bilbao.

P.- ¿Qué ha sido lo más duro? ¿Por qué?
R.- Hombre, a cada uno le duele lo suyo. Los obreros del túnel te dirán que cavar es muy duro, cosa que estoy completamente de acuerdo. Piensa por un momento en las condiciones en las que trabajan, pero globalmente creo que lo más difícil es el trabajo en altura. Aunque ya digo toda la obra en su conjunto ha requerido un gran esfuerzo humano.

P.- ¿Cómo han llevado los materiales?
R.- Primero hubo que hacer una carretera que fuera pareja al recorrido pero que no obstaculizara al ferrocarril y que estuviera a una altura que luego nos fuera útil. Y luego los camiones hicieron el resto.

P.- ¿Cuántos hombres han trabajado?
R.- Aproximadamente unos 2000 hombres en toda la obra. Y en el viaducto habrán trabajado entre 1400 y 1500.
Si quieres te puedo decir más datos interesantes, por ejemplo se han utilizado 42.000 m3 de hormigón y 14.135.550 kg de acero. Además el presupuesto total de la obra ha sido de 194.925.927’96 € de la cual la UE ha pagado 112.833.240 €
Aproximadamente el presupuesto del viaducto supone un 15% del total (30’19 millones de euros).
Por último, el viaducto de Montabliz mide (110+155+175+155+126) 721m. de longitud y se encuentra a 135m de altura aproximadamente.

P.- ¿Le encuentra algún inconveniente a la obra?
R.- Ahora, a la hora de construir el único y gran inconveniente que le veo no son las montañas como podría pensar mucha gente, al fin y al cabo sólo es cavar hacer un túnel y ya está, sino los valles porque tienen unas pendientes muy "problemáticas". Es difícil encontrar un sitio donde apoyarse (cuando el plano está tan inclinado).

Obras de uno de los viaductos.

P.- ¿Qué medidas de seguridad se han tomado?
R.- Muchas. Para el Ministerio el tema de seguridad y salud es muy importante obviamente.
Lamentablemente no hemos podido impedir, aún con guantes, señalizando las zanjas, etc. que haya accidentes laborales. Aunque afortunadamente sólo ha habido un fallecido (causado por el vuelco de un camión). El resto han sido hospitalizados y más o menos graves se han ido recuperando.
Y en cuanto a la autovía se han tomado varias medidas. Por ejemplo: la barrera del viaducto es de hormigón y su diseño está pensado para que devuelva el coche a la carretera y no se caiga al abismo. Además hay una baranda de metal para evitar que los camiones vuelquen ya que posiblemente sean los accidentes más peligrosos y perjudiciales porque suelen causar accidentes en cadena. Por último, es prácticamente imposible que el puente se caiga ya que para poder derribar la barrera es necesario que un camión vaya estrictamente de frente a una velocidad de mínimo 60 km/h. Lo que hemos pretendido ante todo o lo que hay que tener en cuenta para hacer una buena seguridad es que pasando lo peor, esté controlado.
Además a más seguridad más dinero jeje.

P.- ¿Son suficientes?
R.- Sí. Considero que el nivel de calidad es muy alto pero no sólo en seguridad sino en todos lo aspectos.

P.- ¿Cree que va a ser un punto negro del mapa español?
R.- No creo que haya un punto en esta carretera, lo que sí creo es que lo va a seguir habiendo en las hoces, más ahora que los motoristas lo utilizan como uno de sus circuitos de carreras entre los cuales también se encuentran el escudo y una carretera que conecta con Castro Urdiales.

P.- Y en cuanto a medio ambiente, ¿cuál de las dos carreteras cree que respeta más el paisaje: las hoces o la autovía de Cantabria a la Meseta?
R.- Yo creo que las dos son adecuadas según la época en que se construyeron. Personalmente yo creo que un puente de estas características que demuestra hasta donde llega el ser humano verdaderamente ennoblece el paisaje. Lo considero un monumento humano.

Pilar para el viaducto.

P.- ¿Es partidario de su diseño ecológico o cree que es así más frágil?
R.- Claro que sí. Siempre hay que tener en cuenta a la naturaleza. Claro que impactar y hacer algo es contradictorio pero es que es ahí donde está el secreto, es decir, hay que mirar las opiniones más radicales de los constructores y de los ecologistas, que no es lo mismo que los "ecologetas" con estos me refiero al grupo que te dice:
- No se debe construir porque puede que haya nutrias.
- ¿Ah sí? ¿Qué pruebas tiene?
- Hace una semana hemos visto excrementos cerca del río.
(Esos no).
De hecho los ecologistas radicales retrasaron el proyecto porque su idea era duplicar las hoces […] hasta tuvimos que ir a los tribunales. En teoría es una idea muy bonita pero en la práctica es algo mucho más difícil de lo que se ha hecho.
Por otro lado a veces la gente piensa que un diseño adecuado conlleva necesariamente más dinero y no es así, lo que importa es que esté bien pensado. Desde un principio claro que llevaría más dinero si construyéramos, derribásemos, cambiásemos, construyéramos, así indefinidamente.

P.- ¿Cómo lo habría hecho de haber sido usted el responsable?
R.- Yo creo que está hecha con criterios razonables. Seguro que se podría mejorar, como todo, pero si los expertos han dictaminado esto no queda más que callarse. Quizás lo habría hecho hacia el fondo del valle para que fuera más bajo el puente. Y respecto al tramo Torrelavega–Corrales, habría hecho solamente un enlace en vez de dos.

De hecho, al principio se pensó realizar por Burgos directamente ya que hubiera sido más bonito pero nadie se habría aprovechado, al contrario que si se hacía por el Besaya. ¿Y por qué por el Besaya sí? Pues porque a su alrededor es donde se encuentran todas las poblaciones. La pregunta interesante sería ¿por qué las poblaciones se encuentran alrededor del Besaya?

Desde siempre la infraestructura viaria de Cantabria es en forma de T, que está formada por: la horizontal que une Santander con San Vicente y Castro Urdiales y la vertical que une Torrelavega con Reinosa que constituyen el corredor del Besaya.
El gran corredor natural que supone el río Besaya se configura como una constante en la referencia de las comunicaciones con Cantabria. El origen de esta vía de comunicación es primordialmente militar y tiene como base la dominación y conquista del territorio cántabro. Las Guerras Cántabras finalizaron con el Emperador Augusto en el año 19a.C.
En este contexto bélico la calzada romana fue constituida no con fines comerciales sino como vía militar para favorecer la comunicación entre las legiones romanas que llegaban desde el interior de la Península y las que lo hacían desembarcando en Portus Blendium (Suances) o bien en Portus Victorae Juliobrigurium (Santander). Es una vía de largo recorrido que tras la unión del territorio al Imperio se usó comercialmente. La calzada usa como orientación el río Besaya pero debido al peligro de emboscadas y de escorrentías que había en los valles ha ido por lo alto y al oeste del Besaya (razón por la cual al oeste del río siguen la mayor parte de las poblaciones).
Esta ruta fue usada durante la época de la Baja Edad Media.
En los siglos XIV y XV se desarrolla el comercio marítimo, lo cual fue importante ya que así en el Siglo XVIII los Borbones le dieron prioridad para comerciar con las colonias americanas. Así se consolidan tres rutas: la de la lana por el Camino Real de Santander a Reinosa (1793), la de las harinas entre Santander y Palencia (1804) y la del vino Santander-El Escudo-Logroño (1830). Este progreso trae un crecimiento económico tan importante que lleva a la construcción del ferrocarril Alar del Rey.
El ferrocarril sigue al río y a la carretera pero cuando necesita más desarrollo (por sus limitaciones de pendiente) se separa de ellos dando vueltas alrededor de los valles (lo que alarga mucho su recorrido) llegando a cruzar hasta nueve veces el río. De ahí la canción:
                                               Es tanta la virulencia
                                             que lleva el ferrocarril,
                                       que se planta en hora y media,
                                             de Reinosa a Portolín.

                                             Que noche tan penosa
                                              pasé yo en el balcón,
                                             esperando a mi majito,
                                               que decía que venía,
                                               que decía que venía,
                                               que venía y no llegó;
                                               que noche tan penosa
                                               pasé yo en el balcón.

Fotos: http://www.eldiariomontanes.es/

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